gdi發動機和pfi發動機區別

氣門口噴射技術(PFI)和缸內直噴技術(GDI)主要區別在於混合氣形成策略不同目前，主流發動機產品中PFI噴嘴20%裝載於缸蓋上的進氣門背面，80%安裝在進氣管上並靠近缸蓋位置在發動機啟動時，會在進氣門附近形成油膜、油坑等液態燃油，這些燃油在進氣過程中逐漸蒸發進人氣缸。

進氣門處的油膜如同電容具有積分的作用，這樣發動機瞬時的供油量不能通過噴油器實現精確控制，由於部分蒸發現象會導致油量控制延遲和計量偏差。尤其是發動機冷啟動時由於燃油蒸發困難，使實際供油量遠大於需求空燃比的供油量，這樣會導致冷啟動時發動機有4~10個迴圈的不穩定燃燒，發動機未燃烴類化合物的排放顯著增加。

pfi和gdi區別

燃油缸內直噴可以避免氣門口燃燒溼壁現象，實現燃燒各階段準確控制，能夠實現更稀燃燒，同時可以降低缸與缸之間、迴圈與迴圈之間的變動，冷啟動首迴圈不需加濃控制，降低瞬變工況烴類化合物的排放。

然而，GDI發動機對燃油蒸發和混合物形成有嚴格的要求，並且需要通過提高噴油壓力來提高燃油霧化率，提高了GDI發動機設計難度和製造加工成本。

PFI發動機另一個限制是使用節氣門控制負荷，由於節氣門節流作用使PFI發動機中小負荷時具有較大的進氣節流損失。GDI發動機在中小負荷時，採用分層充氣工作模式，通過控制噴人氣缸油量來控制發動機的負荷，不存在節氣門的節流損失，能夠顯著提高發動機的熱效率。

目前，技術完善的PFI發動機仍在使用節氣門進行負荷控制，仍存在氣門口附近的油膜現象，這兩方的限制是繼續提高PFI發動機的經濟性和降低排放的主要障礙。GDI發動機理論上不存在上述兩方面的限制。除了具有消除油膜溼壁現象和無節氣門節流損失的優點外，GDI發動機還具有優於PFI發動機的熱力學優點。